DPR・DPF排気（後処理）システムのメンテナンスはタイヤのメンテナンスよりも費用がかかることが証明されており、今日のトラックで最も高価なメンテナンス項目の1つです。部品コストは法外であり、関連する休業時間は壊滅的なものになる可能性があります。
トラックは後処理システムのメンテナンスに対してより予測的なアプローチを取る必要があります。
現在、運送会社の車両管理責任者の中には、より予防的な後処理システムのメンテナンスをしなければならないという事実を受け入れる人はまだまだ少ない。
私達は、いくつかのトラックメーカーの後処理システムに独自の問題があることに同意しますが、問題の多くは前処理（上流）の障害が原因であることが多いです。
後処理システムの繊細さは、多くのことによって混乱する可能性があり、アップストリームの障害は、その多くが気付かないかもしれませんが、悲惨な結果をもたらす可能性があります。
初期の問題のほとんどは、今日のクリーンなディーゼルエンジンの排気ガス再循環システムから設計されていますが、腐食したクーラー、バルブの詰まり、その他の問題は、依然として古い機器の所有者を悩ませています。
残念ながら、これらのシステムを機能させ続けるために定期的な予防保守に関してできることはあまりありません。ただし、差し迫った障害の明らかな兆候に注意を払うことで、イベントに驚かされるのではなく、イベントをスケジュールすることで修理コストを抑えることができます。
「車両の性能、燃料効率、アクティブな再生の頻度は、優れたステータス指標です」と、マックのパワートレイン製品マーケティングマネージャーであるロイホートンは述べています。「定期的なメンテナンススケジュールを守り、問題が発生したらすぐに対処することは、車両の損傷を防ぐために不可欠です。」
DPFは文字通り密封されたゴミ箱のようです。彼らがいつ満杯に近づいているかを見ることができないので、彼らがそれ以上貯められなくなるまで、灰と煤を送り続ける傾向になります。その時は、あなたはすでに問題を抱えています。
メンテナンス後の再生回数の増加が解決策と見なされることがよくありますが、再生は実際に問題を悪化させる可能性があります。それらは、燃焼プロセス中に未燃のまま逃げる軽油によって残された煤粒子を酸化または燃焼させることを目的としています。これらの粒子は、排気ガススタックから黒煙として噴出するために使用されていました。
しかし、DPFによって貯まる物質は煤だけではありません。灰（アッシュ）が大きな原因です。ピストンリングを通過して燃焼室に滑り込むのは、軽油からの残留物です。オイルの一部は燃焼中に燃焼して煤を生成しますが、潤滑油添加剤は不燃性であり、灰としてDPFに閉じ込められたままになります。
